Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.
Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.
En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar), la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.
En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%. Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos, la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).
La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:
El camión resulta competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.
El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.
Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.
¿Y en Argentina?
En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.
Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril. En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.
Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.
Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.
Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.
UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades. Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.
USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón.
http://bit.ly/jpfVED
Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.
En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar), la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.
En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%. Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos, la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).
La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:
El camión resulta competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.
El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.
Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.
¿Y en Argentina?
En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.
Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril. En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.
Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.
Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.
Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.
UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades. Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.
USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón.
http://bit.ly/jpfVED
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