La costa bonaerense, al sur de la bahía de Samborombón, integraba en tiempos coloniales el partido de Monsalvo. Las características topográficas de la zona, cubierta de barriales y cangrejales, acuñaron para el lugar el nombre de Tuyú, vocablo guaraní que, precisamente, significa barro (1).
El poblamiento se fue cimentando en la línea de fortines, que progresaba en un límite impreciso de acuerdo a las victorias o derrotas que se iban sucediendo durante la avanzada contra el indio. Así fue como en la zona de la laguna Kaquel Huincul se formó el pueblo de Dolores, en el paraje conocido como Montes o Islas de Tordillo, a partir de la instalación de un puesto militar (1). La tradición presenta al capitán de Blandengues Ramón Lara como responsable de la fundación. Entonces la línea de frontera estaba en el río Salado y según la crónica los indígenas de la zona tenían buena relación con los colonos. No obstante, en 1821 un malón devastó el pequeño asentamiento (2). Entre 1827 y 1831, una vez que Dolores fue repoblado, se creó el partido como división política (1, 2).
El 25 de diciembre de 1839 se escindió de Monsalvo el partido de Ajó, Nuevo distrito situado en el pago de Rincón de Ajó. Pasaron 27 años hasta la fundación del pueblo de General Lavalle, sobre la margen derecha del arroyo de Ajó, sin que se demarcara el futuro asentamiento hasta 1870. El 22 de octubre de 1891 el partido de Ajó pasó a llamarse General Lavalle.
En 1865 Monsalvo había sufrido otra partición, que dio origen al partido del Tuyú. Siete años más tarde se decidió su autonomía y recién en la primera década del siglo XX se proyectó la fundación de un pueblo alrededor de la estación Divisadero del Ferro Carril del Sud. En 1910 pueblo y partido pasaron a denominarse General Juan Madariaga.
La Central: galera, bote, auto y camión.
Si se quiere tener una idea cabal de lo que significaba viajar por la provincia de Buenos Aires hace cien años, la historia que escribieron los Dávila desde el pescante de sus diligencias es de lectura obligatoria.
Para transitarla contamos con el trabajo de Carlos A. Moncaut, quien conoció a la última generación de esta familia de transportistas y retrató prolijamente sus experiencias en "Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerías" (3). Hemos tomado este libro como principal fuente de información. En 1881 ya existía la mensajería Comercio de Ajó, del portugués Joao Leite, uniendo Dolores con Ajó y Tuyú unas cuatro veces por mes. En 1897, ante el inminente arribo del ferrocarril, Leite transfirió la galera a Serafín Dávila, quien denominó a su empresa Mensagerías La Central, aunque siempre se la conoció popularmente como "Galera de Dávila". Este traspaso incluyó al postillón Pedro Lucero, alias "Anima Negra" (3).
A primera vista, el de Dávila era un negocio con destino de fracaso. Veamos por qué: Luego de siete años sin progresos, la punta de rieles del Ferro Carril del Sud cubrió los 90 kilómetros entre Chascomús y Dolores, arribando el 10 de noviembre de 1872. A partir de 1884 se desarrollaron proyectos para que llegara al Ajó, y entre 1888 y 1889 la provincia otorgó a distintos empresarios y personeros una importante cantidad de líneas y ramales ferroviarios.
Por contrato aprobado en diciembre de 1888, A. P. Wilkinson adquiría un sector del F. C. Oeste, entre las estaciones Rufino de Elizalde y Magdalena, con el compromiso de conectar esta localidad con Balcarce, pasando por Tuyú y Arbolito, con un ramal de Dolores al puerto de Ajó (2).
Otras concesiones incluían la llegada de los rieles al mismo puerto:Carlos Chamoussy y Cía. (3/6/1889), desde Alvear por Rauch y Velázquez (Guido).Jorge Mallison y Cía. (7/8/1889), desde Rauch, con conexiones a Olavarría, Guamini, Bragado, Chivilcoy, 9 de Julio y 25 de Mayo (2).Adolfo Cano (6/9/1889), desde Balcarce por Maipú.
Finalmente, ninguno de estos emprendimientos prosperó. La concesión Wilkinson caducó en 1897, año en que Leite vendió a Dávila su diligencia. A principios de siglo, durante la construcción de los canales aliviadores, se trazó desde Dolores un pequeño ferrocarril para traslado de materiales y personal afectado a las obras. Aunque no tenía carácter público, de vez en cuando llevaba un ocasional pasajero. Una vez terminados los canales dejó de existir.
Años después, en 1907, la ley que autorizaba la construcción del Ferro Carril de La Plata al Meridiano Vº incluía el tendido de un ramal entre Pila y Tuyú, por Dolores. En 1913 se aprobó su construcción, se hicieron estudios, pero tampoco se efectivizó. Como el ferrocarril nunca llegó a Lavalle, la galera de Dávila siguió siendo el único medio disponible para llegar de Dolores al Ajó. (2)
El poblamiento se fue cimentando en la línea de fortines, que progresaba en un límite impreciso de acuerdo a las victorias o derrotas que se iban sucediendo durante la avanzada contra el indio. Así fue como en la zona de la laguna Kaquel Huincul se formó el pueblo de Dolores, en el paraje conocido como Montes o Islas de Tordillo, a partir de la instalación de un puesto militar (1). La tradición presenta al capitán de Blandengues Ramón Lara como responsable de la fundación. Entonces la línea de frontera estaba en el río Salado y según la crónica los indígenas de la zona tenían buena relación con los colonos. No obstante, en 1821 un malón devastó el pequeño asentamiento (2). Entre 1827 y 1831, una vez que Dolores fue repoblado, se creó el partido como división política (1, 2).
El 25 de diciembre de 1839 se escindió de Monsalvo el partido de Ajó, Nuevo distrito situado en el pago de Rincón de Ajó. Pasaron 27 años hasta la fundación del pueblo de General Lavalle, sobre la margen derecha del arroyo de Ajó, sin que se demarcara el futuro asentamiento hasta 1870. El 22 de octubre de 1891 el partido de Ajó pasó a llamarse General Lavalle.
En 1865 Monsalvo había sufrido otra partición, que dio origen al partido del Tuyú. Siete años más tarde se decidió su autonomía y recién en la primera década del siglo XX se proyectó la fundación de un pueblo alrededor de la estación Divisadero del Ferro Carril del Sud. En 1910 pueblo y partido pasaron a denominarse General Juan Madariaga.
La Central: galera, bote, auto y camión.
Si se quiere tener una idea cabal de lo que significaba viajar por la provincia de Buenos Aires hace cien años, la historia que escribieron los Dávila desde el pescante de sus diligencias es de lectura obligatoria.
Para transitarla contamos con el trabajo de Carlos A. Moncaut, quien conoció a la última generación de esta familia de transportistas y retrató prolijamente sus experiencias en "Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerías" (3). Hemos tomado este libro como principal fuente de información. En 1881 ya existía la mensajería Comercio de Ajó, del portugués Joao Leite, uniendo Dolores con Ajó y Tuyú unas cuatro veces por mes. En 1897, ante el inminente arribo del ferrocarril, Leite transfirió la galera a Serafín Dávila, quien denominó a su empresa Mensagerías La Central, aunque siempre se la conoció popularmente como "Galera de Dávila". Este traspaso incluyó al postillón Pedro Lucero, alias "Anima Negra" (3).
A primera vista, el de Dávila era un negocio con destino de fracaso. Veamos por qué: Luego de siete años sin progresos, la punta de rieles del Ferro Carril del Sud cubrió los 90 kilómetros entre Chascomús y Dolores, arribando el 10 de noviembre de 1872. A partir de 1884 se desarrollaron proyectos para que llegara al Ajó, y entre 1888 y 1889 la provincia otorgó a distintos empresarios y personeros una importante cantidad de líneas y ramales ferroviarios.
Por contrato aprobado en diciembre de 1888, A. P. Wilkinson adquiría un sector del F. C. Oeste, entre las estaciones Rufino de Elizalde y Magdalena, con el compromiso de conectar esta localidad con Balcarce, pasando por Tuyú y Arbolito, con un ramal de Dolores al puerto de Ajó (2).
Otras concesiones incluían la llegada de los rieles al mismo puerto:Carlos Chamoussy y Cía. (3/6/1889), desde Alvear por Rauch y Velázquez (Guido).Jorge Mallison y Cía. (7/8/1889), desde Rauch, con conexiones a Olavarría, Guamini, Bragado, Chivilcoy, 9 de Julio y 25 de Mayo (2).Adolfo Cano (6/9/1889), desde Balcarce por Maipú.
Finalmente, ninguno de estos emprendimientos prosperó. La concesión Wilkinson caducó en 1897, año en que Leite vendió a Dávila su diligencia. A principios de siglo, durante la construcción de los canales aliviadores, se trazó desde Dolores un pequeño ferrocarril para traslado de materiales y personal afectado a las obras. Aunque no tenía carácter público, de vez en cuando llevaba un ocasional pasajero. Una vez terminados los canales dejó de existir.
Años después, en 1907, la ley que autorizaba la construcción del Ferro Carril de La Plata al Meridiano Vº incluía el tendido de un ramal entre Pila y Tuyú, por Dolores. En 1913 se aprobó su construcción, se hicieron estudios, pero tampoco se efectivizó. Como el ferrocarril nunca llegó a Lavalle, la galera de Dávila siguió siendo el único medio disponible para llegar de Dolores al Ajó. (2)
Fig. 1. Anuncio de los servicios de La Central. (3)
Cuenta Manuel Dávila, hijo de Serafín, que en 1899, aparte de la galera se puso en servicio un breack, coche más liviano para menos pasajeros, que facilitaba el paso por los numerosos bañados y cenagales que poblaban la ruta. Posteriormente Dávila tuvo también una volanta y una americana con las que hacía servicios expresos (lo que hoy denominamos charter) a las estancias, con una tarifa más alta. En grandes inundaciones se usaba la "galera en bote", un ancho bote tirado por caballos. Además, la empresa prestaba servicio de chasquis (3).
Cuenta Manuel Dávila, hijo de Serafín, que en 1899, aparte de la galera se puso en servicio un breack, coche más liviano para menos pasajeros, que facilitaba el paso por los numerosos bañados y cenagales que poblaban la ruta. Posteriormente Dávila tuvo también una volanta y una americana con las que hacía servicios expresos (lo que hoy denominamos charter) a las estancias, con una tarifa más alta. En grandes inundaciones se usaba la "galera en bote", un ancho bote tirado por caballos. Además, la empresa prestaba servicio de chasquis (3).
Fig.2. Breack.
Fig. 3. Americana.
La Central efectuaba, aparte del traslado de pasajeros, servicio de correo y encomiendas. Por diversos contratos con organismos oficiales este medio era utilizado por conscriptos, personal de los faros costeros, oficiales y suboficiales de policía y hasta se trasladaba a los presos que debían cumplir condena en la cárcel de Dolores (3).
El trayecto se realizaba entre Dolores, Conesa y Rincón de Ajó, recorriendo 20 leguas (unos 110 Km.), y a Macedo -al sur de Madariaga- recorriendo 30 leguas (unos 165 Km.) (4). Explica Moncaut que llevaba "seis caballos solamente: dos en la lanza, un ladero a cada lado de los mismos y dos más adelante, que tiraban también como laderos. En uno de ellos montaba el postillón." En las afueras de Dolores se agregaban "dos o tres yuntas más, con sus respectivos postillones, según el estado del camino." (3)
En verano se salía a las 7 desde Dolores. El punto inicial era el Hotel Victoria o la confitería de Gorricho. El recorrido variaba según el clima y los caminos, que en veranos secos eran transitables sin mayores dificultades mientras que a partir de abril o mayo se convertían en cenagales solo aptos para espíritus como el de Indiana Jones.
El trayecto más conveniente ocupaba 10 u 11 horas, cruzando el puente sobre el arroyo Escobar y continuando unos 10 Km. por el Camino General hasta la pulpería Esquina de Ortiz. Desde allí el vehículo seguía una huella a la derecha hasta el Camino de la Costa del Monte, por éste a la tranquera de Ochoa, luego a campo traviesa hasta la de Valenzuela, continuando por Esquina de las Polvaredas, a través de cañadones y bañados hasta la Esquina de las Ruedas, por Tordillo, vadeando "La Pantanosa" y el arroyo de los Perros. En Las Ruedas se almorzaba, continuando por Cañadón de Laferrere, Cañada de Fernández y Cañadón de los Milagros. Se llegaba al Ajó entre las 17 y las 18 horas, terminando en el Hotel de Espósito. En las postas del camino los Dávila cambiaban caballos. También tenían animales de refresco en Estancia Santa Clara, Esquina de Crotto y Las Cruces. Asimismo se efectuaban otras paradas, de quince o veinte minutos, en distintos boliches, para que los caballos descansaran y los viajeros matizaran la travesía con un trago o un café (3).
La crónica especifica que se viajaba a galope largo, cruzando los bañados al trote "siempre que el agua no pasara de las rodillas de los animales". Al cruzar cañadones y lagunas se marchaba al paso. Allí era de esperar el imperativo del cochero: "¡Levanten las piernas!" ante la habitual entrada de agua en el habitáculo de la galera (3). La construcción de los canales aliviadores inaugurados en mayo de 1913 (2) contribuyó al mejor drenaje del agua hacia el mar, pero la galera continuó chapaleando barro.
Aunque el Camino de la Costa del Monte estuviera en buenas condiciones, era menos usado por su mala fama. Cuando la ruta habitual estaba intransitable se iba por El Médano, saliendo hasta la Esquina de Crotto y de allí a Esquina de las Ruedas, con un obvio retraso de tiempo. Si este camino tampoco se podía usar se iba por Laguna de las Cruces y Tranquera la Vasca (Canal A), tardando hasta 15 horas. Las variables llegaban hasta el Puente del Aliso, en Canal 2 ó, en sentido contrario, desde Dolores por el Camino a Buenos Aires hasta Castelli y luego por Canal 15, dando un inverosímil rodeo. Dificultades adicionales, como la rotura de un eje o el vuelco de la galera, podían prolongar el viaje hasta el día siguiente, unas 30 horas entre Dolores y Ajó (3).
La Central efectuaba, aparte del traslado de pasajeros, servicio de correo y encomiendas. Por diversos contratos con organismos oficiales este medio era utilizado por conscriptos, personal de los faros costeros, oficiales y suboficiales de policía y hasta se trasladaba a los presos que debían cumplir condena en la cárcel de Dolores (3).
El trayecto se realizaba entre Dolores, Conesa y Rincón de Ajó, recorriendo 20 leguas (unos 110 Km.), y a Macedo -al sur de Madariaga- recorriendo 30 leguas (unos 165 Km.) (4). Explica Moncaut que llevaba "seis caballos solamente: dos en la lanza, un ladero a cada lado de los mismos y dos más adelante, que tiraban también como laderos. En uno de ellos montaba el postillón." En las afueras de Dolores se agregaban "dos o tres yuntas más, con sus respectivos postillones, según el estado del camino." (3)
En verano se salía a las 7 desde Dolores. El punto inicial era el Hotel Victoria o la confitería de Gorricho. El recorrido variaba según el clima y los caminos, que en veranos secos eran transitables sin mayores dificultades mientras que a partir de abril o mayo se convertían en cenagales solo aptos para espíritus como el de Indiana Jones.
El trayecto más conveniente ocupaba 10 u 11 horas, cruzando el puente sobre el arroyo Escobar y continuando unos 10 Km. por el Camino General hasta la pulpería Esquina de Ortiz. Desde allí el vehículo seguía una huella a la derecha hasta el Camino de la Costa del Monte, por éste a la tranquera de Ochoa, luego a campo traviesa hasta la de Valenzuela, continuando por Esquina de las Polvaredas, a través de cañadones y bañados hasta la Esquina de las Ruedas, por Tordillo, vadeando "La Pantanosa" y el arroyo de los Perros. En Las Ruedas se almorzaba, continuando por Cañadón de Laferrere, Cañada de Fernández y Cañadón de los Milagros. Se llegaba al Ajó entre las 17 y las 18 horas, terminando en el Hotel de Espósito. En las postas del camino los Dávila cambiaban caballos. También tenían animales de refresco en Estancia Santa Clara, Esquina de Crotto y Las Cruces. Asimismo se efectuaban otras paradas, de quince o veinte minutos, en distintos boliches, para que los caballos descansaran y los viajeros matizaran la travesía con un trago o un café (3).
La crónica especifica que se viajaba a galope largo, cruzando los bañados al trote "siempre que el agua no pasara de las rodillas de los animales". Al cruzar cañadones y lagunas se marchaba al paso. Allí era de esperar el imperativo del cochero: "¡Levanten las piernas!" ante la habitual entrada de agua en el habitáculo de la galera (3). La construcción de los canales aliviadores inaugurados en mayo de 1913 (2) contribuyó al mejor drenaje del agua hacia el mar, pero la galera continuó chapaleando barro.
Aunque el Camino de la Costa del Monte estuviera en buenas condiciones, era menos usado por su mala fama. Cuando la ruta habitual estaba intransitable se iba por El Médano, saliendo hasta la Esquina de Crotto y de allí a Esquina de las Ruedas, con un obvio retraso de tiempo. Si este camino tampoco se podía usar se iba por Laguna de las Cruces y Tranquera la Vasca (Canal A), tardando hasta 15 horas. Las variables llegaban hasta el Puente del Aliso, en Canal 2 ó, en sentido contrario, desde Dolores por el Camino a Buenos Aires hasta Castelli y luego por Canal 15, dando un inverosímil rodeo. Dificultades adicionales, como la rotura de un eje o el vuelco de la galera, podían prolongar el viaje hasta el día siguiente, unas 30 horas entre Dolores y Ajó (3).
Fig. 4. Galera en Lavalle, esperando el auxilio luego de una rotura de cincha (3).Roberto Dávila, hermano de Manuel, relata el caso de un vuelco, justo el día en que viajaba un inspector de correos para supervisar la eficiencia del servicio: "La sorpresa de los pasajeros fue total, todos gritaban y al grito de tanta gente los caballos seguían arrastrando al carruaje que se había volcado hasta que se detuvieron. (…) Ayudamos a salir a los pasajeros, a descargar la galera y después de algún trabajo logramos pararla. Se le ponía una cuarta de la rueda trasera, se la pasaba sobre el techo, se tiraba con dos caballos y la galera ya estaba parada." Luego de este accidente el inspector se negó a subir a la galera, continuando a pie detrás del carruaje, munido de botas altas prestadas por Roberto, hasta el Puente del Aliso, donde lo convencieron de volver al vehículo. (3)
En 1905 Serafín Dávila incorporó otro carruaje, cuya construcción encargó a Isidoro Leclaire, en Dolores. Raymundo Arce fue el mayoral de este nuevo vehículo. A partir de entonces, aparecieron otras diligencias compitiendo con La Central, como El Porvenir, de Nicolás Etchebest, La Nueva, de Dejuanini y Cía. y la de José Cano (3).
Fig. 5. Mensajería La Central cruzando el arroyo de los Perros, cerca de General Conesa. A los caballos de uso habitual se han agregado dos yuntas más con sus postillones.Foto F. M. Ferrando, 1908 (Archivo General de la Nación).En varios puntos de la provincia coincidió, durante la década del '10, la aparición del automotor para reemplazar servicios de diligencias. Se conocen antecedentes en Junín y Bahía Blanca, entre otros. No sabemos si estos empresarios conocían los emprendimientos de sus colegas o si se trató del natural avance del progreso. Lo cierto es que en 1910 Dávila decidió motorizar la empresa, para lo cual adquirió un automóvil Darracq Surene, de 7 asientos, que funcionaba como colectivo (3).
Fig. 6. Darracq 1910. Si bien no conocemos documentación sobre el vehículo que compró Dávila en 1910, este modelo da una idea, por aproximación, del que pudo haber corrido por la ruta de La Central (5).
Pero pasarían 15 años hasta que llegara el primer ómnibus de la empresa: un Ford T con motor Ford A de 1924, carrozado en Dolores por Baduel y su socio, para servicios de verano, cuando los caminos permitían el paso de este tipo de vehículo. Relata Roberto Dávila que el ómnibus tenía los pedales a la derecha y la dirección a la izquierda, con lo cual hacían falta dos personas para conducirlo. Tenía dos asientos longitudinales con almohadones de cerda, para 8 personas cada uno "aparte de los que querían ir parados". Durante el invierno, no obstante, se siguió utilizando la galera. El ómnibus, conducido por el mayoral ahora devenido en chauffeur "Fierro" Villegas, circuló unos 3 años (3).
En 1932 murió Serafín Dávila y la empresa pasó a sus hijos Manuel y Roberto. Muchos años después, el nombre del pionero se perpetuó en la Escuela 2 de San Clemente del Tuyú. Los herederos de Serafín modificaron el Ford T, bajándole la carrocería unos 40 cm. Según testimonio de sus propios dueños, la misma era de tipo "camello", hecha de chapa y madera con ventanillas similares a las de los tranvías (3). Realmente cuesta mucho imaginarla.
En 1936, Manuel Dávila compró un colectivo Chevrolet y dos años más tarde contaba con una camioneta para el tramo Dolores - Ajó. Por supuesto, la galera se continuó utilizando, relegada a los días de lluvia, sobre todo en el recorrido a Conesa - Lavalle. Completaba el heterogéneo parque móvil un camión-correo (3).
Pedro Lucero, por su parte, estuvo con los Dávila hasta la vejez, y cada invierno volvía a su puesto de postillón, ya jubilado, porque la melancolía de ver el paso del carruaje desde su forzado ocio era más fuerte que él (3). Con estos vehículos los Dávila se constituyeron en sinónimo de transporte y símbolo de civilización. Dice C. A. Bernárdez (6): "Llegó a ser tan reconocida su habilidad en transitar tan endiablados caminos que era común escuchar: ¡Cómo estará la ruta que ni los Dávila salieron hoy!"
Fig. 7. Camión correo de La Central, en balsa, durante la inundación de 1940 (3).Apareció la competencia.
A partir de 1934, la Provincia comenzó a otorgar concesiones de transporte de pasajeros a diversos empresarios. En la medida que se mejoraban los caminos, el transporte automotor unía pueblos y ciudades pujantes, que crecían a la vera del riel, con otros asentamientos más chicos y más aislados, no favorecidos por el trazado del ferrocarril. Por esa época, la costa no tenía el atractivo turístico de hoy. Mar del Plata se llevaba todos los laureles como balneario y se perfilaban en el mismo rumbo ciudades como Miramar y Necochea. Entre San Clemente y Mar Chiquita existía el balneario Ostende (2), pero en general sólo reinaban los médanos, los cangrejales y el viento. Un vector importante en las nuevas concesiones fue el marcado por los servicios con origen en Buenos Aires y destinos en la costa. Así se formaron empresas de la talla de El Cóndor y Costera Criolla, sin ir más lejos.
En 1932 había comenzado el demarcado del futuro balneario de San Clemente del Tuyú. En 1937, dos años después de la fundación oficial de la localidad (7), Santiago Borque inauguró el Expreso a San Clemente del Tuyú, la primera línea de transporte con servicios entre Buenos Aires y San Clemente por Dolores. En este caso tenía permiso nacional, el 28 P 24, pero también corrió servicios locales desde Dolores, por Conesa y Lavalle, a San Clemente.
Borque tenía una pequeña flota de micros con los que realizaba transporte escolar para el colegio de La Salle en Buenos Aires. Estos coches, para no más de 20 pasajeros, ya tenían bastante traqueteo al inaugurarse la línea. Aunque en aquellos años no había reglamentación de colores para el transporte escolar, estaban pintados de naranja con techo negro. Los servicios se realizaban en verano, durante el receso escolar y no diariamente, aprovechando el mejor estado de los caminos. Había registro de los horarios de salida pero no de los de arribo. El viaje podía durar 7, 10 ó más horas, o sencillamente no llegar a destino. La demanda superaba la capacidad del coche, por lo que algunas personas viajaban con sillas plegadizas, banquetas o un simple cajón de fruta que oficiaba de asiento en el pasillo del coche. Las detenciones obligadas por desperfectos eran matizadas por improvisados almuerzos a bordo, en los que los pasajeros intercambiaban sus vituallas (sándwiches, milanesas, empanadas, etc.) invitando inclusive al conductor. Algunos hasta llevaban platos, cubiertos y servilletas (6).
Fig. 8. Chevrolet 34/35, coche 6 de la empresa de Santiago Borque. Col. Sergio Ruiz Díaz.
Fig. 9. Calle 1 en San Clemente. A la izquierda, tres coches de la empresa Borque.
Pero volvamos a los Dávila, quienes obtuvieron, el 15 de abril de 1940, la concesión provincial 220. Figuraba Manuel B. Dávila como titular y se autorizaba a La Central a cumplir servicios entre Dolores y San Clemente (8). Tenía un micro y el permiso exigía un mínimo de 2. No obstante, hasta 1945 siguió circulando con un automotor y la inconmovible diligencia (3, 9). Finalmente, en ese año ésta dejó de pasear su traqueteante osamenta. La familia Dávila la donó al museo de los Libres del Sur (Dolores) poco después. Tal fue la influencia de este medio de transporte, que luego de su forzado retiro inspiró en los vates de la región páginas de recuerdo y elogio como las de Juan José Cánepa, Juan Carlos Pirali o Ismael Dozo (3).
Pero volvamos a los Dávila, quienes obtuvieron, el 15 de abril de 1940, la concesión provincial 220. Figuraba Manuel B. Dávila como titular y se autorizaba a La Central a cumplir servicios entre Dolores y San Clemente (8). Tenía un micro y el permiso exigía un mínimo de 2. No obstante, hasta 1945 siguió circulando con un automotor y la inconmovible diligencia (3, 9). Finalmente, en ese año ésta dejó de pasear su traqueteante osamenta. La familia Dávila la donó al museo de los Libres del Sur (Dolores) poco después. Tal fue la influencia de este medio de transporte, que luego de su forzado retiro inspiró en los vates de la región páginas de recuerdo y elogio como las de Juan José Cánepa, Juan Carlos Pirali o Ismael Dozo (3).
Fig. 10. Galera de Dávila en el museo de Dolores. Foto Alejandro Scartaccini, 1995.En 1944 la Empresa San Miguel inició viajes regulares desde Buenos Aires a Mar de Ajó por Dolores, Villa Roch, Lavalle, Almacén Tuyú, Escuela San Pedro, Almacén La Lola y Almacén Pavón. Su propietario, Manuel San Miguel, había comenzado a llevar turistas desde Buenos Aires a Mar de Ajó, pasando por Dolores, en 1939, y cuatro años después se dedicaba a la actividad hotelera en Mar de Ajó (10). Más allá de la competencia para La Central, la llegada de estas empresas llevaba progreso para toda la comunidad, ya que a medida que los incipientes balnearios de la costa comenzaban a ser frecuentados, el tráfico desde Dolores aumentaba presionando indirectamente para que Vialidad Provincial mantuviera los caminos en buen estado.
Entre los balnearios de lo que hoy es el Municipio Urbano de la Costa se circulaba directamente por la playa, cuando había marea baja. Hacia 1940, Félix Montemurro ya explotaba un servicio de pasajeros con estas características entre San Clemente y Mar de Ajó.
En 1944 se inició la prestación de la Compañía de Transportes Río de la Plata S.R.L., con servicios principales entre Once y La Plata, dos de los cuales seguían viaje a Magdalena. El coche de las 6 de la mañana continuaba, día por medio, por Verónica, Canal 15 y ruta 11, hasta La Margarita, en Mar de Ajó. Aunque el tiempo de viaje estipulado era de 8 horas y media, testimonios de los socios indicaban que el estado de los caminos ha provocado demoras hasta de 4 días. Para darse una idea de la patriada que significaba emprender este viaje, basta citar la norma de la Dirección de Tránsito de la Provincia para el cruce sobre los ríos Salado y Samborombón: Los coches debían cruzar vacíos, ya que los puentes de la ruta 11 no admitían vehículos pesados. Los pasajeros descendían antes del puente, lo cruzaban a pie y abordaban el ómnibus del otro lado.
Al aprobarse los horarios definitivos (35 servicios diarios a La Plata, 2 a Magdalena y 2 semanales a Mar de Ajó), estos últimos corrieron provisoriamente por ruta 2 hasta Dolores y de allí por las provinciales 63 y 11. O sea que, aunque originalmente llegaba a la costa por otro camino, Río de la Plata se sumaba a la competencia con la variante por Dolores.
Numerosas fueron las entidades que bregaron por la consolidación del camino hacia la costa. Desde la primitiva Comisión Pro Camino a las Playas de General Lavalle, pasando por sus sucesoras, la Asociación Amigos de la Atlántida Argentina, la Federación Turística de la Atlántida Argentina, el Comité de la Ruta 11, hasta la Federación de Sociedades de Fomento de General Lavalle (11).
Inaugurado el nuevo camino desde Almacén Tuyú a Santa Teresita, en 1948, la Empresa San Miguel recorrió ese tramo, uniendo los balnearios de Santa Teresita, Mar del Tuyú, La Lucila, Costa Azul, San Bernardo y Mar de Ajó, circulando por la playa (10). Desde ese año la empresa era permisionaria nacional con el número 429 P 183.
Fig. 11. Chevrolet de la empresa San Miguel entrando por primera vez por avenida Stella Maris hasta la calle 8.Cuando se inauguró esta arteria dejó de circular por la playa. Foto ??
También la Río de la Plata inauguró, en 1948, un servicio entre La Lincolia y Almacén Tuyú (Santa Teresita - Mar de Ajó), por la playa. Las fuerzas vivas de Santa Teresita impulsaron la llegada de los ómnibus de la Río; incluso se comprometieron a cuartear los coches 20 Km. al sur y al norte los días de lluvia, tarea a cargo de Dardo Elicabe, siendo cuarteadores Pieroni y Astudillo (11).
También la Río de la Plata inauguró, en 1948, un servicio entre La Lincolia y Almacén Tuyú (Santa Teresita - Mar de Ajó), por la playa. Las fuerzas vivas de Santa Teresita impulsaron la llegada de los ómnibus de la Río; incluso se comprometieron a cuartear los coches 20 Km. al sur y al norte los días de lluvia, tarea a cargo de Dardo Elicabe, siendo cuarteadores Pieroni y Astudillo (11).
Fig. 12. ómnibus de Río de la Plata en el acceso a Mar de Ajó. Foto ??En 1943 otra empresa había arribado por esos pagos saliendo de Avellaneda, a las puertas de la Capital. Era el Expreso Mar de Ajó, de Raimundo Catanese, titular de la concesión provincial 9 otorgada el 3 de agosto de 1942 (8). Así fue como el primer día de 1943 inició los servicios, con un parque de entre 6 y 8 vehículos (8, 9). Tiempo después fue transferida a la Empresa Solmar y hacia 1950 obtuvo el permiso nacional 230 P 82, entre Buenos Aires, San Clemente y Mar de Ajó.
Fig. 13. Mack '42 carrocería Modelo del Expreso Mar de Ajó. Ilust. Aníbal Trasmonte.Cuenta Carlos A. Bernárdez, con respecto al arribo a San Clemente: "Todos los micros afectados al servicio ingresaron al balneario encolumnados en su viaje inaugural. Venían engalanados con banderas argentinas (...) haciendo sonar sus bocinas como una salva estrepitosa de clarines triunfales. La gente acudió a recibirlos entre aplausos y vivas de entusiasmo (...) como si los conductores (...) fueran verdaderos cruzados civilizadores." (6)Tanto esta empresa como la de Borque caducaron en 1951. Ese año la Río de la Plata obtuvo autorización efectiva para efectuar servicios por Dolores y rutas 63 - 11 a San Clemente.
En los años '60 otra gran empresa entró a Mar de Ajó, proveniente de la Capital: el Expreso Buenos Aires, que comenzó e explotar la ruta de la empresa S.E.R.A. Por su parte, San Miguel continuó hasta 1978, cuando sus servicios fueron transferidos a Chevallier.
Un viaje en 1959.
Mientras llegaban cada vez más ómnibus desde Buenos Aires, ya constituida como transporte automotor, la empresa de Dávila Hnos. mutó su razón social por Transportes La Central. A fines de la década del '50 contaba con un camión Chevrolet canadiense de posguerra, de doble tracción, adaptado para transporte de pasajeros, al que denominaban yipón. Este no fue el único caso de vehículos guerreros usados en la zona. Más al sur, en Madariaga, la empresa Almar tuvo algunos en su flota para sus viajes a Pinamar (12).
Fig. 14. Yipón de La Central en Dolores. Foto C. A. Moncaut (3).La travesía seguía teniendo ribetes de aventura, sobre todo en invierno. Leemos en el diario platense El Día (13): "si bien el camino de conchilla desde Lavalle al llamado Almacén de Crotto estaba transitable, no ocurría lo propio con los 25 kilómetros de tierra desde dicho almacén hasta Dolores." Y aunque la consolidación de esa ruta estaba licitada desde 1957, en el verano de 1959 se habían construido solo 3 kilómetros.
Continuamos con la lectura: "Actualmente solo puede pasar por esos interminables pantanos una camioneta de doble tracción, provista de un dispositivo especial, con un guinche que la saca de las 'encajaduras'. El vehículo tarda 9 horas en recorrer el camino y algunas veces los pasajeros quedan en medio del pantano o deben descender dentro del barro para aligerar el yipón." (13)
Fig. 15. Aspectos de la dura travesía del Yipón, ilustrando la nota de "El Día" (13).Entusiasmado con la nota de El Día, Carlos Moncaut se contactó con los Dávila para efectuar el viaje. Así, el 11 de setiembre de ese año, munido de largavistas, libreta de apuntes, cámara fotográfica y un revólver 32 corto, el historiador abordó el yipón en el café La Armonía, en Dolores. Eran 20 pasajeros. Conducía el "ñato" Pérez con el "negrito" Giménez de acompañante. Los bultos iban en el portaequipajes del techo. El viaje discurrió por la ruta 2 hasta el puente del Canal 1, umbral de la aventura, debiendo valerse a partir de allí de la doble tracción en varios tramos del trayecto. Luego del puente de Villa Roch siguieron por el camino de la costa hasta Conesa, continuando hasta El Centinela, donde se almorzaba a la ida y se desayunaba a la vuelta. A las 13,30 el yipón llegó a Lavalle, parando en el hotel Bueri, donde el autor de la crónica terminó su viaje.
Como puede apreciarse, 14 años después de la "jubilación" de la galera, no se empleaba mucho menos tiempo en hacer el trayecto. En la actualidad, a 45 años del viaje de Moncaut, se llega de Dolores a Lavalle, entrando en Conesa, en 1 hora 40' de ómnibus (14). Dicho sea de paso, recientemente se licitó la construcción de doble carril de la ruta provincial 63 en el tramo de 30 Km. entre Dolores y Esquina de Crotto.
En la última época de La Central, según testimonio de Roberto Dávila, los hermanos habían transferido la prestación al ya nombrado negrito Giménez (3). Finalmente, el 21 de febrero de 1969 La Central cesó sus actividades. El piso es explotado desde entonces por la Compañía de Micro Ómnibus El Rápido Argentino S.A.
Fig. 16. Mercedes Benz O140 de El Rápido Argentino. Foto: Aldo M. Daneri.REFERENCIAS1. Breve historia de los municipios de Buenos Aires. Florencia Censi. En http://webs.sinectis.com.ar/mcagliani/hbsas.htm#G2. Historia del Ferrocarril Sud (1861 - 1936). William Rögind. Establecimiento Gráfico Argentino; Bs. As., 1937.3. Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerías. Carlos A. Moncaut*, Ed. El Aljibe; City Bell, 1993.4. La única referencia de viajes a Macedo está en: Una galera no vencida por el ferrocarril. Herbert Smith; en Onda, Boletín de LS11 Radio Provincia de Buenos Aires. La Plata, 1956. En (3)5. http://images.search.yahoo.com/search/images/view?back=http%3A%2F%2Fimages.search.yahoo.com%2Fsearch%2 Fimages%3Fp%3DDarracq%26ei%3DUTF-8%26fr%3Dfp-pull-web-t%26b%3D21&h=276&w=412&imgcurl=http://www.genevieve-car-hire.co.uk/%2FDarracq%2FDarracq2.JPG&imgurl=http://www.genevieve-car-hire.co.uk/%2FDarracq%2FDarracq2.JPG&size=22.6kB&name=Darracq2.JPG&rcurl=http%3A%2F%2Fwww.genevieve-car-hire.co.uk%2FDarracq%2FDarrpics.htm&rurl=http%3A%2F%2Fwww.genevieve-car-hire.co.uk%2FDarracq%2FDarrpics.htm&p=Darracq&type=jpeg&no=30&tt=1276. Historia de la fundación de San Clemente del Tuyú y sus protagonistas. Carlos Antonio Bernárdez.7. www.lacostaturismo.com.ar/origen-local.htm8. Concesiones de pasajeros (1934-3/1943) Pcia. de Bs. As.9. Dir. Nac. de Transporte; MOP de la Provincia de Buenos Aires. Exp. 3830, 1945.10. Manuel San Miguel. Un verdadero "pioner" en las playas de Ajó. Nota de origen desconocido. Cita este servicio como el primero que se realizó entre San Clemente y Mar de Ajó, sin tener en cuenta el de Montemurro nombrado más arriba. 11. Entre barriales y médanos. Cómo nació el balneario Santa Teresita. Lázaro Freidenberg. Bs. As. 1978.12. Recuerdos de un viejo transportista. Reportaje a Herman Parini de Nino Ramella. En La Nación 28/11/1992.13. Odisea en la zona de Ajó: 9 horas para cubrir 25 Km. (cuando se llega). El Día. La Plata, 12/8/1959. En (3).14. Horarios Estrella-Cóndor vigentes a 9/2004.
FUENTES CITADAS EN (3)Historia del transporte en el pago de Dolores. Juan Carlos Pirali. Dolores, 1992.General Lavalle. Publicación periódica sin datos de editor (ca. 1979).Voces Lavallenses. Periódico de General Lavalle Nº 19, octubre 1975.El camino es largo. Augusto J. Bialade. Buenos Aires, 1972.El largo de la mañana. Programa radial, LU27 Radio Dolores. Dolores, 20 y 27/1/1978.
OTRAS FUENTESCaras y Caretas, 1910 (varios números).http://www.diariopionero.com.ar/ediciones/200107/20010726/titulares.htmLa Nación. Buenos Aires,17/9/2004.Guía Peuser del Viajero, ca. 1951.Indice de empresas terrestres de transporte de pasajeros en la República Argentina; Aníbal Trasmonte, inédito.Archivos propios, Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.
Un agradecimiento especial a Jorge Wadell (Fundación Museo Ferroviario) por su colaboración.
* Carlos Antonio Moncaut reside en La Plata y es miembro de número de la Academia Argentina de la Historia.Entre sus obras podemos citar Andanzas y aventuras entre gauchos de William Henry Hudson: Por el campo porteño, con relatos desconocidos por primera vez en castellano; Estancias viejas: Historia. Audacia, coraje y aventura; Pulperías, esquinas y almacenes de la campaña bonaerense. Historia y tradición.
ANIBAL F. TRASMONTE
Octubre 2004
Fuente: http://www.busarg.com.ar/
Fuente: http://www.busarg.com.ar/
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